Au concours militaire de septembre 1911 qui se déroule à Reims-Bétheny, la Société présente le monobloc Antoinette, avion caréné révolutionnaire pour l’époque, mais trop lourd et sous-motorisé, il ne vole pas, c’est un échec supplémentaire auquel la société ne résistera pas.
Le concours des avions militaires disputé en octobre 1911 à Reims met en évidence les qualités les biplans Breguet. Les conditions, sévères imposées aux aéroplanes, sont les suivantes : accomplir un circuit de 300 kilomètres sans escale avec 300 kg de charge utile ou trois hommes avec leur équipement, en décollant et atterrissant depuis la terre labourée sans assistance. René Moineau finit second sur le biplan Breguet type IV à moteur Gnôme 140 ch, derrière un Nieuport, mais devant six autres équipages. Brégi sur un Breguet G4 de seulement 100 ch finit quatrième. Les pilotes de la firme raflent 345.000 francs de prime et douze appareils sont commandés par l’Armée en novembre, et beaucoup d’autres commandes suivront.
Les journalistes notent l’apparition du premier monoplan Nieuport, piloté par Albert Niel (brevet n°104) qui dispose de deux avions : un monoplan à moteur 5-cyl Anzani de 50 ch pour les épreuves de vitesse et un second monoplan à moteur Darracq 2-cyl de 25 ch pour l’endurance. Timbre mis en vente à l’occasion du meeting de Reims 1910. Chez Blériot, autre fameux constructeur de monoplans, Alfred Leblanc et Léon Morane ont préparé chacun deux appareils, l’un à moteur Gnome 7-cyl et Anzani 60 ch, l’autre à moteur Gnome 14-cyl.
Chez Hanriot, même choix. Chez Henry Farman, Henri Jullerot (brevet n° 61) dispose d’un biplan à moteur Gnome 50 ch et d’un second appareil à moteur ENV de 60 ch comme Maurice Tétard. Il est secondé sur un Farman-Gnome par le jeune Charles T. Weymann (considéré comme Américain car né le 2 août 1889 à Port-au-Prince à Haïti, mais pilotant en France il a demandé et obtenu la nationalité française). Pecquet, lui, a trois biplans Sanchez-Besa préparés de manière différente dotés du même moteur ENV de 60 ch. Chez Voisin, de Ridder, Henri Brégi (brevet n° 26 obtenu en décembre 1909), Métrot et Colliex se sont attribués un biplan spécial allégé (475 kg) type course. De Retour d’Argentine où il a effectué de nombreux vols dont un de nuit le 10 mars, l’ex jockey (il est surtout ingénieur chimiste de formation) Emile Aubrun s’est inscrit dans tous les meetings de la saison avec la machine qui semble être la meilleure du moment, un Blériot-Gnome4. Dubonnet dispose d’un nouveau moteur Panhard & Levassor, développant maintenant 45 ch pour un poids de 95 kg. Employé et pilote chez Levavasseur depuis sa première machine volante en 1903, Charles Wächter se tue le premier jour sur son monoplan Antoinette (rupture d’une aile). L’aviateur belge Daniel Kinet, directeur de l’école Farman à Mourmelon, se tue le samedi 9 juillet à Gand en Belgique.
Au 1er concours d’avion militaires du Monde organisé en novembre 1911 en Champagne, le roi Pierre 1er de Serbie est invité par la Pt de la république française. Séduit par cette présentation,il décide dès son retour en Serbie avec son ministre de la Guerre (voïvode Putnik), ministre de la Guerre, l’achat d’avions Farman et la formation de pilotes, à l’école de pilotage Farman, la création à Nisch d’un Service aéronautique (escadrille de 11 appareils). Comme en France et en Allemagne, les ballons ne sont pas éliminés pour autant en Serbie qui dispose aussi de 4 ballons à gaz et d’une section postale de pigeons voyageurs.
En compagnie d’autres aviateurs français (Henri Péquet, Marcel Paillette, Henri Brégi et Valleton), Emile Aubrun et son mécanicien Armand Prévost furent invités à Buenos Aires par Jorge Newbery, président de l’Aéro-Club d’Argentine aux frais de la République d’Argentine qui voulait fêter ainsi le centenaire de son indépendance. Aubrun emportait avec lui ses deux monoplans Blériot. Possesseur du brevet de pilote français n° 21, il lui fut décerné le brevet n° 1 de pilote argentin. endeuillent le second meeting de Reims, si prometteur. Aux mains du jeune René Labouchère, 20 ans, breveté en avril 1910 (n° 86), un antique monoplan Antoinette à moteur 50 ch Antoinette bat le record du monde de distance au cours de la journée du 9 juillet, avec 340 kilomètres parcourus en 4 h 37 mn, une performance à la portée de Dubonnet, mais ce record est effacé par Jan Olieslagers le jour suivant, pilotant un Blériot Gnome : le Belge parvient à voler sur 392,700 kilomètres. Au cours du meeting, Henry Farman avec un biplan Farman-Gnome donne son baptême de l’air à l’écrivain Anatole France. Le monoplan Blériot-Gnome 7-cyl de 50 ch semble imbattable dans les épreuves d’endurance. Equipé du puissant 14-cyl de 100 ch, les machines sont imbattables en vitesse. Léon Morane décroche à Reims le très convoité record du monde de vitesse, avec 106,500 km/h.
Sa mécanique ne lui permettant pas de défendre ses chances, Dubonnet renonce aux compétitions d’aéroplanes. Panhard & Levassor qui présente deux nouveaux moteurs, un 6-cyl de 55 ch et un 4-cyl de 75 ch et Tellier continuent, pensant que le véritable marché sera l’armée. Malheureusement, Tellier, seul client, fera faillite en fin d’année 1911. C’est dans l’aérostation que Dubonnet trouve moyen d’assouvir sa passion des performances. De fait, il laisse son nom à la postérité en battant début janvier 1912 sur le Condor III le record du monde de distance en ballon, 1 954 km, effaçant des tablettes le prestigieux record établi par le comte Henry de La Vaulx en octobre 1900 sur le ballon Le Centaure. Pendant la guerre, Dubonnet aide Tellier à remonter une entreprise de construction aéronautique. Il disparaît le 4 octobre 1950.