Né le 19 juillet 1883 à Pézenas (Hérault), Louis Paulhan est attiré très jeune par la mer et navigue à bord des bateaux des messageries maritimes. A dix-sept ans, il s’engage dans l’armée. En 1901, au premier corps de Génie de Versailles, où les effectifs sont pléthoriques, on l’affecte sapeur aérostier au centre d’études de Chalais-Meudon. A cette époque, après le canon de 75 il est vrai, les aéronats sont l’objet de toutes les attentions de l’armée. Au printemps 1908, Paulhan participe à la construction du monoplan Kapférer à voilure en tandem du type Langley et à moteur Robert Esnault-Pelterie sept cylindres en éventail de 35 cv.
En juin 1908, un événement change la vie de Paulhan : son planeur remporte le concours de l’Aéro-Club de France. Le premier prix est … une cellule de biplan Voisin. Un moteur lui est offert par un groupe d’amis qui travaillent au journal L’Aviation . Ce moteur, le moins cher du marché, se trouve être un 7 cylindres rotatif Gnome de 50 cv. C’est à Bétheny, près de Reims, pendant la grande semaine de Champagne, qu’il rencontre Curtiss.
Extrait de Presse Journal Le Matin – 19 avril 1910 18 avril 1910 à Nogent-sur-Seine en Champagne Record du Tourisme en avion 200 km par Paulhan sur Farman Pour un record, c’est un fameux record que vient de battre le célèbre Paulhan, en franchissant, en un seul vol, la distance d’Orléans à Arcis-sur-Aube, soit une distance de plus de 200 kilomètres. C’était par le Matin que Paulhan avait été prévenu qu’il devait remplacer sur le biplan Henry Farman. L’appareil, qui s’était seul reposé dans la nuit, campant en plein air comme un vieux troupier, fut examiné ce matin par les mécaniciens. Sur ces entrefaites, Paulhan arriva avec sa charmante femme. On déjeuna à Orléans, on revint à Chevilly, on consulta la carte. Comme le temps paraissait incertain vers l’ouest, Paulhan décida de s’enfuir dans la direction de l’est. Il se décida pour Pithiviers, Malesherbes, Montereau et Nogent-sur-Seine, si possible. Voici comment maintenant les aviateurs tracèrent leur route. A trois heures et demie, Paulhan s’élança rapidement dans les airs, emportant un baromètre, une boussole, et un appareil de photographie pour prendre quelques clichés en route. Il fit un grand demi-cercle, vira sous le vent, et partit dans la direction de Pithiviers, ne paraissant bientôt plus qu’un petit point noir dans le ciel. Alors, se posa pour nous, le problème suivant : étant donné la complaisance de M. Auvinet qui nous emportait en auto, Mme Paulhan et nous-mêmes, la vitesse de la voiture, celle de Paulhan et la direction probable pour chercher l’aviateur. Ce fut une véritable chasse ! A Pithiviers, un brave paysan nous dit qu’il avait vu le "gros oiseau", puis plus aucune nouvelle. A Fontainebleau, on ne savait rien. A Montereau, ce fut pour Mme Paulhan une vraie joie d’apprendre que son mari était passé à une altitude respectable de 500 à 600 mètres, vers 4 h 50, et que l’aéroplane remontait la Seine. Nouvelle course, on l’avait vu à Nogent-sur-Seine, on l’avait aperçu, puis vu disparaître dans la direction de Troyes. Nous étions tous quelque peu inquiets sur le sort de Paulhan lorsqu’un télégramme arriva, ainsi libellé : "Atterri à Pouan, à 6 kilomètres Arcis-sur-Aube par suite d’épuisement d’essence." Voilà comment le grand champion venait de battre le record du grand tourisme. Quittant la plaine de la Beauce, il s’aventura au-dessus des vallées de l’Yonne et de la Seine, rendant l’aéroplane un objet de tourisme pratique entre les mains d’un homme qui sait s’en servir.
En 1910 il établit sur son Farman un record d’altitude avec 1269 m lors du meeting de Los Angeles.
Le premier jour de la compétition est gâché par la pluie et les bourrasques de vent. Malgré tout, quelques pilotes prennent l’air. Au soir du premier jour sont qualifiés pour la Coupe de vitesse Gordon-Bennett : Eugène Lefèvre (biplan Wright), Louis Blériot (monoplan Blériot XII), Hubert Latham (monoplan Antoinette), Paul Tissandier (biplan Wright), Louis Paulhan (biplan Voisin) et Roger Sommer (biplan Farman). L’Américain Glenn Curtiss, économisant son aéroplane et son unique moteur de course, renonce aux épreuves d’endurance. Prudent, étant donné le temps, Henry Farman ne vole pas.
Le second jour, alors que la foule a envahi les tribunes, les vols sont encore difficiles à cause des rafales de vent. Ferber décolle et casse du bois au bout de 100 mètres. Blériot touche le sol au second pylône. Le jeune Etienne Bunau-Varilla vole 100 mètres. De Lambert ne parvient pas à faire décoller son Wright. Blériot repart et essuie une seconde chute. A midi, Paulhan décolle et tient l’air une heure ; tout près du but, les cinquante kilomètres, il tombe en panne d’essence. Delagrange reprend la piste ; il tient l’air 20 secondes. Curtiss se qualifie pour la Coupe de vitesse de façon retentissante, en battant le record du monde de vitesse, à 69 km/h.
Le troisième jour, Paulhan avec son Gnome rotatif accomplit un vol de 56 km et prend la tête du Grand Prix de Champagne devant Lefebvre. Le 25 août, Curtiss remporte le prix du tour de piste, dix kilomètres effectués en 8 minutes, 11 secondes de vol ; Paulhan, grâce à son moteur Gnome qui marche comme une horloge, tient l’air pendant 2 heures, 43 minutes. Il a couvert 133,6 kilomètres : le record du monde est battu !
Paulhan devance Latham et Lefebvre de plusieurs longueurs. Le cinquième jour, Latham, sur son Antoinette, monte à 155 mètres d’altitude. Il reprend à Paulhan la tête des épreuves de distance avec 154,6 km parcourus en 2 heures 19 minutes. Le sixième jour, une collision en plein vol de deux aéroplanes se produit : Paulhan décolle son biplan Voisin en coupant la trajectoire du Blériot de Delagrange, lancé à pleine vitesse. Paulhan réussit à éviter le Blériot en piquant ; hélas son avion s’écrase au sol. Le pilote s’en sort avec une blessure sur le nez. Avec un vol de 131 kilomètres accompli en 2 heures 43 minutes, Paulhan remporte la troisième place en distance et les 10 000 francs du Grand Prix de Champagne ainsi que la troisième place du Prix d’altitude, avec 90 mètres.
Après Reims, Paulhan participe au meeting de Tournai en Belgique, le 5 septembre, puis à celui de Châlons-sur-Marne le 8 octobre, et enfin au meeting de Blackpool en Angleterre le 30 octobre. Il y bat le record du monde d’altitude, avec 232 mètres et parle maintenant un bon anglais. Le premier jour de novembre, Paulhan sur son Voisin-Gnome remporte la Coupe Michelin en volant 155 kilomètres en 2 heures, 49 minutes, non-stop. Biplan Farman III utilisé par Paulhan aux Etats-Unis en 1910. (Cliché N.A.S.M.).
Fin décembre 1909, Paulhan s’embarque pour une longue tournée à travers les Etats-Unis avec deux pilotes et quatre appareils, deux biplans Farman et deux monoplans Blériot, pour une campagne de démonstration qui doit durer plusieurs mois. N’ayant jamais vu voler un aéroplane, de nombreux américains se pressent au meeting aérien de Los Angeles, organisé du 10 au 20 janvier 1910. Seul étranger parmi des pilotes américains ayant répondu à l’appel des organisateurs, Louis Paulhan pilote un Farman III à moteur Gnome et son principal adversaire est Curtiss. Les frères Wright, qui ne participent pas au meeting aérien, sont là avec leurs avocats New-Yorkais pour interdire de vol Curtiss et Paulhan. Motif : ils utilisent des ailerons gauchis, brevet Wright déposé, sans en avoir payé la licence.
Paulhan, que les journalistes américains surnomment « le merveilleux petit Français », domine le meeting avec son Farman. Il donne son baptême de l’air à la femme de l’organisateur, Madame Dick Ferris. Le 12 janvier, Paulhan établit un nouveau record du monde d’altitude en grimpant à 1 269 mètres. Il effectue un parcours de 72 kilomètres entre le champ de course de Santa-Anita et le terrain où se tient le meeting. Le 15 janvier, il effectue un vol de 30 kilomètres en mer. Dans le Colorado, Paulhan réussit à décoller d’un terrain situé à 1 600 mètres d’altitude. Paulhan remporte aux Etats-Unis un total de 19 000 dollars de primes. Cependant, le 17 février, les frères Wright obtiennent satisfaction : un juge fédéral oblige le français à verser 25 000 dollars pour chaque démonstration payante effectuée. Furieux, Paulhan annule sa tournée à travers le continent nord américain. A New-York, il nargue les Wright en effectuant des vols de démonstration publics gratuits.
L’obsession des licences a rendu fous les deux glorieux aviateurs américains de Dayton (Ohio). Biplan Henri Farman à moteur Gnome (1910). La course Londres-Manchester De retour en France, Paulhan s’inscrit dans la course Londres Manchester. Lorsque fin 1906 le journal Daily Mail offre 10 000 livres (environ 250 000 francs), une somme énorme, pour récompenser le premier vol entre Londres et Manchester, 297 kilomètres à parcourir en moins de 24 heures et en trois étapes au maximum, cette course paraît inaccessible. Mais au début de l’année 1910, certains sportifs bien entraînés commencent à croire l’exploit possible. Le premier à entrer dans la course est un jeune anglais de 28 ans : Claude Grahame-White. Instructeur à l’école Blériot de Pau en février 1910, il souhaite transférer en Angleterre cette école de pilotage, qui dispose de six monoplans Blériot XI à moteur Anzani.
Une victoire dans la course du Daily Mail lui permettrait de financer cette opération. En mars 1910, il achète un Farman avec lequel il s’entraîne une heure et demie. Louis Paulhan, sur le même type de matériel, arrive à Londres fin avril pour lui disputer la victoire. Le 23 avril 1910, Grahame-White décolle au petit matin d’un champ de foire situé à l’ouest de Londres, survole le bureau du Daily Mail (conditions prévues par le règlement) et se pose deux heures plus tard à Rugby, sa première escale. Il a parcouru 133 kilomètres.
Lors de sa seconde étape, il est freiné par un vent contraire et doit se poser au bout d’une heure de vol à Lichfield, une soupape cassée l’obligeant à faire de la mécanique. La réparation faite, alors qu’il ne lui reste plus que 110 kilomètres à parcourir, et en attendant que le vent tombe, Grahame-White prend une collation et fait une sieste. Il pense encore arriver à Manchester avant la nuit. Quand il se réveille à 16 heures, le vent souffle en tempête. Il attend en vain une accalmie toute la nuit. Le lendemain, le vent retourne son avion et déchire la toile. Il doit retourner à Londres pour faire réparer.
- Pilote sur biplan Voisin n° 20 au 1er meeting mondial d’avions de 1909 en Champagne
- Pilote à la 2ème semaine aéronautique de Champagne 1910