UMC - Grandes Marques et Maisons de Champagne

Berceau mondial de l’aviation

Coupe Gordon-Bennett

1ère course de vitesse en avion réalisée lors du 1er meeting mondial organisé en 1909 à Reims par de Grandes Marques de Champagne

La 1ère Coupe internationale d’aviation de vitesse “Gordon Bennett” se réalise dans le cadre du 1er meeting aérien au monde “Grande semaine d’aviation” organisée par de Grandes Marques de Champagne sur l’aérodrome de Reims-Bétheny en Champagne. La victoire de Glenn Hammond Curtiss sur biplan Herring Curtis, marque l’apogée d’une semaine décisive pour l’aviation, au cours de laquelle, pour la première fois, s’étaient affrontés les 30 pilotes pionniers de 6 pays du Monde sur les meilleurs aéroplanes de l’époque.

Challenge International Inter- Clubs France 3 pilotes, Angleterre 1 pilote, USA 1 pilote

Prix décerné à l’avion ayant effectué dans le temps le plus court un parcours fermé de vingt kilomètres ( deux tours de piste), avec ou sans escale mais en une seule tentative par avion et élimination au delà d’une heure d’occupation de la piste.

Date :

  • Éliminatoires Françaises : Dimanche 22 août 1909 / Choix de 3 avions français participants.
  • Course : Samedi 28 août 1909

Curtiss gagnant la coupe Gordon-Bennett - 28 août 1909

Extrait de Presse relatant le 1er meeting mondial d’Avion

la Coupe Internationale Gordon Benet d’aviation 1909 était dotée d’un trophée d’argent assorti d’une somme de 25 000 francs, offert par James Gordon Bennett, le propriétaire du New York Herald et de son édition parisienne, le Paris Herald. …

En l’absence des Wright, ce fut naturellement Curtiss que l’Aéro-Club d’Amérique choisit pour représenter les États-Unis dans la Coupe Internationale, ou Coupe Gordon Bennett comme on l’appela bientôt.
Mais Curtiss devait fabriquer un moteur assez puissant pour compenser la supériorité en vitesse que les monoplans, et notamment ceux de Blériot et l’Antoinette de Latham, possédaient, croyait-on, sur les biplans. On travailla donc nuit et jour à l’usine d’Hammondsport pour sortir à temps un moteur de 8 cylindres en V de 50 ch refroidi par eau destiné à être monté sur une version dépouillée du Golden Flyer.
Après une journée d’essai du moteur au banc, car on n’avait pas le temps de faire des essais en vol, on démonta propulseur et avion et on les mit dans quatre caisses pour le transport. Arrivé à Paris avec tout son matériel, Curtiss dut le charger sur plusieurs taxis vers la gare de l’Est pour pouvoir attraper le train de Reims. « C’est tout ? » demanda Gordon Bennett incrédule lorsqu’il vit les « bagages » que Curtiss apportait en prévision de la grande épreuve. Et quand il sut qu’il ne possédait qu’une seule hélice de rechange, il émit un sifflement écœuré.

Par contraste, le maigre équipage de Glenn Curtiss, en tout et pour tout un avion et deux mécaniciens, impressionna favorablement le public français. « Quand les Parisiens, câbla un journaliste américain à son journal, ont appris que Curtiss était venu pour ainsi dire à ses frais et qu’il avait énormément travaillé et sans publicité, un grand élan de sympathie les a portés vers lui et il est certain qu’il sera l’un des favoris. »
En revanche, l’Américain fut très ennuyé de découvrir que son arme secrète n’avait plus de secret que le nom. « Tous mes espoirs résidaient dans mon moteur », écrivit-il. " Imaginez ma surprise d’apprendre en arrivant à Reims que Blériot, probablement informé par les journaux que je venais avec un moteur huit cylindres, avait lui-même monté un huit cylindres de 80 ch sur l’un de ses monoplans légers.
J’eus dès lors l’impression que mes chances devenaient extrêmement faibles, voire nulles. » Et, quand il vit son rival s’entraîner sur son nouveau biplace, le Blériot XII à gros moteur anglais E.N.V., le découragement le gagna. L’un de ses mécaniciens, Tod Shriver, tenta de le réconforter en lui rappelant le bon vieux temps des courses motocyclistes : « Glenn, lui dit-il, je vous ai vu gagner plus d’une course dans les virages. » C’était un bon conseil, et Curtiss décida d’en tenir compte. …

Au cours de la première journée, Blériot, Latham et un jeune et fringant pilote, Eugène Lefebvre, se qualifièrent pour représenter la France dans la Coupe Gordon Bennett. La Grande-Bretagne ne présentait qu’un seul concurrent dans cette épreuve, le rugbyman écossais George Cockburn, sur Farman. Quant à Curtiss, le seul Américain, il ne vola pas. « Je ne possédais qu’un seul moteur et un seul avion, dit-il. Si j’avais démoli l’un ou l’autre, c’en était fait des chances américaines dans la première grande compétition internationale. »
Il décida de ne pas participer aux épreuves d’endurance et de se réserver « pour les courses de vitesse, sur une distance n’excédant pas 20 kilomètres, ce qui était le cas de la Coupe Gordon Bennett ». Il attendit la fin du second jour, le lundi, pour effectuer un vol d’entraînement sur un seul tour à 69 km/h de moyenne, record du monde officieux. Le lendemain, Blériot battait ce record avec une moyenne de 74 km/h. …/…

Biplan Curtiss - Coupe Gordon-Benett 1909

Glenn Curtiss, lui, ne se montrait guère, se réservant pour la Coupe Gordon Bennett. Son refus de se mesurer aux Européens dans les épreuves moins prestigieuses provoqua un certain mécontentement chez ses compatriotes venus nombreux à Reims, mais cela le laissa parfaitement froid.
Entre de brefs mais impressionnants vols d’entraînement, il fignolait son avion avec ses mécaniciens dans son hangar aux couleurs américaines ; pour gagner encore un peu de vitesse, il remplaça son gros réservoir d’essence par un plus petit, mieux profilé, qui offrait moins de résistance à l’air et contenait tout juste assez de carburant pour les deux tours du parcours de dix kilomètres.
Il envisagea également de changer d’hélice car le principal fabricant français, Lucien Chauvière, lui en avait offert une spécialement conçue pour son appareil. Bien qu’appréciant ce geste, Curtiss décida finalement de conserver sa propre hélice pour plus de sécurité.
Cependant, sur le terrain, la casse était importante et, en voyant ce qui arrivait à ses rivaux mieux équipés, Curtiss sentait grandir sa crainte d’endommager son unique appareil. « J’ai vu », écrivit-il, « jusqu’à douze avions à la fois joncher la piste, certains transformés en épaves, d’autres endommagés et remorqués par des hommes ou des chevaux vers les hangars. »
La plupart de ces accidents étaient sans gravité, mais quelques-uns auraient pu tourner au tragique. Un pilote effectuant un atterrissage forcé faillit décapiter un couple qui déjeunait sur l’herbe. Blériot, lors d’un vol avec passager, vint s’écraser contre une barrière et les gens qui s’y appuyaient n’eurent que le temps de reculer précipitamment. Personne ne fut blessé, mais l’avion capota et subit de sérieux dégâts.
Le sixième jour, il s’en fallut de peu qu’une collision en plein vol ne vienne endeuiller le meeting. Louis Paulhan, breveté depuis un mois seulement, décolla dans un Voisin en coupant la ligne de vol de Léon Delagrange qui, sur son Blériot, virait en perdant de l’altitude ; ce dernier essaya désespérément de reprendre de la hauteur, mais son moteur manquait de puissance. Paulhan piqua, réussit à éviter le Blériot, puis fut pris dans les remous de son hélice ; l’une de ses ailes heurta le sol et l’avion s’écrasa. Le pilote, éjecté, s’en tira avec une coupure sur le nez ; son appareil était détruit, et la compétition terminée pour lui.
La journée du samedi, s’annonça dès l’aube belle, chaude, idéale pour la principale épreuve de la semaine, la Coupe Gordon Bennett. Des milliers de spectateurs désireux de ne pas manquer l’événement envahirent les tribunes, et même les places réservées de la pelouse, malgré les efforts de la maréchaussée. De nombreux paris s’engagèrent ; Blériot partait favori, mais Curtiss le talonnait de près.
Comme de coutume Curtiss s’était levé tôt et il vérifiait son appareil, serrant un écrou, tendant une corde à piano, espérant pouvoir décoller avant que le vent se lève. Dès que l’autorisation de voler fut donnée, il enfila sa veste de cuir, coiffa sa casquette et partit pour un tour d’essai. Une faible brise jouait avec les flammes du mât de signalisation, au sol, l’air était d’un calme trompeur.
Au premier virage, Curtiss rencontra soudain une violente turbulence invisible, créée par les ascendances thermiques, son appareil y fut ballotté comme une feuille dans la tempête, au point qu’il se promit : « Si je m’en sors, je ne repartirai jamais dans de telles conditions, ni pour la Coupe ni pour autre chose. » Mais il oublia vite sa résolution quand il découvrit à sa grande surprise qu’il avait réalisé le meilleur temps. « Je réfléchis longuement et parvins à la conclusion que cette atmosphère perturbée ou bouillante, mais sans vent, favorisait la vitesse, raconta-t-il par la suite. Les courants irréguliers fournissaient sans cesse à l’hélice une nouvelle masse d’air à brasser et, de ce fait, son rendement se révélait bien meilleur. »
Il décida de tenter sa chance sur cette hypothèse et de prendre immédiatement le départ afin de profiter des conditions existantes. Chaque concurrent n’ayant droit qu’à un seul parcours, en faisant deux tours du circuit de dix kilomètres, Curtiss estima que les turbulences, si elles persistaient et si elles n’avaient pas raison de lui, pouvaient augmenter sa vitesse et lui assurer la victoire.
Juges et chronométreurs furent prévenus. Les mécaniciens firent le plein du nouveau réservoir, vérifièrent la tension des cordes à piano, lancèrent l’hélice et Curtiss décolla. « Je grimpai, avant de franchir la ligne de départ, aussi haut que je crus pouvoir le faire sans violer le règlement, sans doute 150 mètres, afin de descendre progressivement pendant le parcours et gagner ainsi de la vitesse », raconta-t-il. Il poussa son avion au maximum, comme dans une course de moto : « Je pris le virage aussi court que je l’osais, dira-t-il, et j’inclinai fortement l’appareil. » Il rencontra alors la turbulence attendue, mais, au lieu de réduire les gaz comme au cours de son essai, il les maintint à fond. « Les secousses étaient si violentes, écrivit-il, que je fus soulevé de mon siège et ne pus me maintenir dans l’aéroplane qu’en calant mes pieds contre l’armature. Quand je passai au-dessus du "cimetière" où tant d’appareils s’étaient écrasés durant les premiers jours du meeting, l’air sembla littéralement cesser de me porter. »
Forçant sur la commande de profondeur, il profita d’un courant ascendant. Quand il atterrit après deux tours de circuit, des Américains déchaînés se précipitèrent vers lui en l’acclamant, certains que son temps de 15mn5Os pour les 20 kilomètres et ses 74,800 km/h de moyenne seraient les meilleurs. Curtiss en était moins sûr. Tant que tous ses concurrents n’auraient pas volé, il se sentirait, dit-il, « comme un prisonnier attendant la décision du jury ».
Le vent s’était levé. Les chances de victoire britannique s’évanouirent lorsque Cockburn, virant trop bas, toucha une meule de foin et s’écrasa. Lefebvre, sur son Wright, eut à lutter contre le vent sur la plus grande partie du parcours et n’atteignit même pas 64 km/h ; Latham fut déporté par le vent, manqua un virage et accusa près de deux minutes de retard sur Curtiss.
Restait encore Blériot, porteur de tous les espoirs français ; le vainqueur de la Manche passa tout son après-midi à fignoler son moteur, à essayer des hélices et ne se présenta au départ que vingt minutes avant l’heure limite, avec un appareil passablement modifié ; lors de la remise en état après son accident contre une barrière, il avait supprimé plusieurs mètres carrés de toile sur le bord de fuite des ailes pour réduire la traînée et, il l’espérait, gagner quelques mètres par seconde. Mais, cette opération limitant la charge utile, il avait renoncé à participer à la course avec passager, misant tout sur la Coupe Gordon Bennett.
Pendant la première partie du parcours, il parut devoir gagner son pari et Curtiss qui suivait la course en voiture découverte avec Courtland Bishop, Président de l’Aero-Club d’Amérique, fut ébahi par la vitesse du monoplan. Blériot effectua le premier tour en quatre secondes de moins que l’Américain et la victoire lui semblait acquise. Il termina le parcours, atterrit et resta un moment debout dans son avion, répondant aux acclamations de la foule. Puis il sauta de son habitacle et courut vers la cabane des chronométreurs. Un grand silence s’établit tout à coup dans les tribunes, la foule attendait. Curtiss en resta stupéfait.

Je m’attendais, dit-il, à un délire d’enthousiasme, mais il ne se produisit rien de tel. Je me demandais pourquoi personne ne disait plus rien quand mon ami M. Bishop, qui s’était rendu à la tribune des juges, poussa un hurlement de joie. "Vous gagnez ! Vous gagnez !" me cria-t-il tout excité en se précipitant vers la voiture. "Blériot est battu de six secondes !"

Curtiss était bien vainqueur, d’un cheveu, et la fanfare le confirma en jouant l’hymne américain tandis que le drapeau national montait au mât, le public français, d’abord frappé de stupeur, surmonta bientôt sa déception et acclama follement, avec les Américains présents, le pilote yankee que les journaux baptisèrent incontinent « L’Aviateur champion du monde », titre qu’ils avaient accordé, il n’y avait pas si longtemps, aux frères Wright.
La victoire de Curtiss marqua l’apogée d’une semaine décisive pour l’aviation, au cours de laquelle, pour la première fois, s’étaient affrontés les meilleurs pilotes et les meilleurs avions du monde. Si les Wright avaient montré aux hommes comment voler, les exploits de Reims illustrèrent les immenses progrès réalisés dans la maîtrise de l’air au cours des six années écoulées depuis le vol de Kitty Hawk. En outre, le meeting avait fait justice des idées préconçues selon lesquelles l’avion n’était qu’un véhicule expérimental aux possibilités limitées et à l’avenir incertain. Ainsi que le déclara David Lloyd George, le futur Premier ministre de Grande-Bretagne, qui était présent à Reims : « Les machines volantes ne sont plus des jouets et des rêves ; elles sont devenues une réalité. »

Le 1er meeting mondial d’avions organisé à Reims par de grandes marques de champagne conforte la Champagne « Berceau de l’aviation du monde ».

Coupe Gordon-Bennett 1909 - Curtiss le gagnant

Record  :

USA Curtiss 75,74km/h Biplan sans queue
France Blériot 75,50km/h monoplan
France Latham 68,44km/h monoplan
France Lefèvre 57,71km/h Biplan sans queue
Anglais parcours incomplet